围猎出租车|钛媒体深度

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  “我刚入行的时候,开出租是高收入群体”。回忆起10多年前的收入,57岁的上海出租车司机张强告诉钛媒体APP,当时他就有7000多,如今快退休的他,每月的收入是8000多。

  

  昔日,由于出租车经营权被出租车公司垄断,一张出租车牌照曾逼近百万。如今不但牌照价格暴跌,人员也在不断流失。

  

  “现在在上海开出租赚不到钱,本地年轻人又不愿意开,不少公司想起了我们这些老头子。”张强说道。

  

  在网约车出现后,出租车在上一轮打车大战中的历史使命暂时终结了。由于网约车的出现、使用习惯的改变,扬招出租车的用户越来越少。订单减少,使得出租车司机的收入下降,从业人员流失,车辆陈旧,管理松散,服务体验差,进而恶性循环。

  

  一同被延缓的还有出租车市场的数字化进程,尽管国内出租车是天然合规的运力,却只有不到10%的线上化率,这使得各大出行平台重新看到了市场潜力。

  

  除了一直深耕出租车市场的嘀嗒,包括上海、杭州、北京在内的多个城市,各家布局出租车的出行平台也针对司机或是乘客端开启了收费模式。同时,滴滴、高德、T3出行已经先后宣布了针对出租车行业困境的解决方案。

  

  不过,出行平台重返出租车市场,所面对的形势更为严峻。出租车公司作为昔日的垄断者站出来抨击出行平台垄断;而部分出租车司机虽然深知线上化可以帮自己获得更多的订单,但更担心算法和数字化系统的管理所带来的束缚感。

  

  这既是出租车行业的囚徒困境,也是出行平台再次攻城略地前必须要解决的问题。

  

  从业者变少,有出租车公司招募退休人员

  

  “如今,上海网约车有40万,出租车却只有5万。”张强表示,今年受疫情影响又有不少出租车闲置,据他自己估算可能真正在路上跑的出租车只有4万多。

  

  出行平台诞生的8年来,出租车行业起起伏伏。根据公开数据,2013年前行业的年客运量增长率在3%以上。在出行平台出行后,尤其是快车、专车等产品面世后,乘坐出租车的用户越来越少。

  

  根据交通运输部发布的数据,2013年底,我国共有出租车134万辆,企业8000余家,出租车驾驶员260多万人。然而到了2019年,交通运输部发布的《2019年交通运输行业发展统计公报》显示,全国拥有巡游出租车139.16万辆,按照每辆车配备2名司机估计,2019年我国出租车驾驶员约为278万人。

  

  显而易见,尽管消费者的出行需求与日俱增,但出租车行业的规模并没有明显的变化。当因垄断而得到的特权丧失殆尽,出租车司机与企业自然很难适应这样的落差。行业的停滞不前,带来的是管理体系的固化。

  

  “我们这种小公司,多年来一直维持着20辆出租车的规模”。张强表示,按5年报废的规矩,自己的车原本在今年就该退出,但公司并没有严格执行。

  

  此外,由于1995年6月通过的《上海市出租汽车管理条例》,第十一条明确规定“出租汽车驾驶员必须有本市常住户籍”。该“条例”至今先后经过6次修正,但都未涉及户籍相关条款。因此,一直以来,上海的出租车司机资格都要求是本地人。

  

  但随着出租车行业的整体下行,本地从业者越来越少。钛媒体APP了解到,上海市曾允许出租车行业试用了一批外省市户籍驾驶员,名额从1500人到最终的3500人,但对于运力来说是杯水车薪。

  

  “我们公司已经开始招募退休人员开出租了。”张强无奈的说道。

  

  相当一部分出租车司机排斥出行平台

  

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  对此,T3出行CEO崔大勇在日前接受钛媒体APP专访时表示,T3在决定布局出租车行业前,做了不少调查。他们团队发现,从乘客体验上讲,车辆破旧,司机态度差。“现在不少乘客是网约车约不到车了,没有办法了才会打出租车。”他说。

  

  而在司机方面,由于巡游等约车方式接单的概率不断降低,线上化的需求在增加。至于出租车公司,对员工也缺乏有效的管理手段,盈利空间有限,盈利状况差异较大。

  

  杭州的出租车司机李伟告诉钛媒体APP,尽管杭州的出租车司机群体并非像上海那样年轻人少,但要想收入高就需要不停地跑。

  

  李伟给钛媒体APP算了笔帐,自己每天开够14个小时左右,抛去份子钱,一天平均能赚到400块左右。“不低于这个收入,我在这个城市才能立足”。

  

  钛媒体APP了解到,已经走下坡路的出租车行业并非没有积极寻求线上化的解决方案。比如上海的强生还曾经推出过出租车叫车应用,然而效果不佳。

  

  即便如此,出租车行业对出行平台仍然抱着谨慎的态度。

  

  “我更喜欢在虹桥待着,这里有吃有喝有客人。”张强告诉钛媒体APP,平台往往会依据用户评价以及在线时长等因素给司机派单,虽然自己也注册了几家平台,然而并不愿意受平台过多的约束,也不想接短单。

  

  抱着张强这样想法的司机并不在少数,比如个体出租车群体较大的天津市,一位业内人士告诉钛媒体APP,个体司机中间有相当一部分司机排斥出行平台所谓的数字化改造。

  

  显然,尽管出行平台来势汹汹,但谁都未必十拿九稳。

  

  出行平台尝试对出租车司机收费

  

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  毫无疑问,出租车市场仍然有挖掘的价值。

  

  根据根据Frost & Sullivan弗若斯特沙利文咨询公司发布的报告,2019年在出租车扬招、出租车网约、网约车、顺风车构成的GTV总额7119亿的中国四轮出行市场中,出租车仍占据68.6%的份额,并预期到2025年以53.9%的市场份额继续保持第一。同时,出租车扬招依然占据出租车总交易额的96.3%。

  

  报告预测未来5年,扬招也将继续与网招平行发展。这些数据表明,出租车是中国四轮出行市场中最大的细分市场,市场规模远超网约车。

  

  出租车租价缺少市场化调节,带来了供需的僵化,这也是行业长期无法快速发展的根本原因。

  

  针对这个问题,钛媒体APP发现,随着各家平台陆续布局出租车市场,收费成了普遍现象。除了最早开始收费的嘀嗒,目前,包括上海、杭州、北京几个主要城市,包括滴滴、高德在内的多家出行平台都尝试对出租车司机收取信息服务费。

  

  “人家做平台的不可能一直免费给我们用软件啊。”李伟告诉钛媒体APP,目前杭州地区,以滴滴为例,3公里以内不收费,3到6公里0.5元,6到10公里为1.8元,以此类推,5元封顶。

  

  目前来看,各家主要是在给司乘补贴的基础上,小范围针对长距离开展收费,会形成以租价为基准,上下小幅度的价格波动,相当于对出租车价格做市场化的微调。

  

  钛媒体APP了解到,各家试行的收费的比例和幅度都不高,算是比较合理的探索和尝试。其中,嘀嗒在出租车领域的发力点主要在中国出租车扬招业务的数字化上。

  

  根据其此前发布的招股书,在出租车业务上,嘀嗒着重开拓了“智慧出租车”新业务,推出“出租车打车助手”和“智慧码”,打通乘客、司机、计价器、顶灯、车辆、出租车公司、管理部门之间的数据连接,为扬招业态提升效率服务和体验提供数字化解决方案。截至目前,嘀嗒已与西安、沈阳、徐州、南京4个城市开展全面智慧出租车合作。

  

  同时,嘀嗒还于2018年8月,面向出租车公司推出凤凰出租车云平台,目标是改善出租车公司管理、优化运营效率,截至2020年9月28日,该平台已为55个城市中的近700家出租车公司提供服务。

  

  只靠司机端收取的服务费,平台方很难盈利

  

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  至于滴滴,则是基于平台流量优势,利用信息化、市场化手段升线上叫车率,帮助司机降低空驶率,提升接单效率。2020年9月1日,滴滴发布公告将旗下“滴滴出租车”业务升级为“快的新出租”,同时宣布投入1亿元专项补贴,为出租车乘客发放打车券拉动消费。

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