围猎出租车｜钛媒体深度

　　“我刚入行的时候，开出租是高收入群体”。回忆起10多年前的收入，57岁的上海出租车司机张强告诉钛媒体APP，当时他就有7000多，如今快退休的他，每月的收入是8000多。

　　昔日，由于出租车经营权被出租车公司垄断，一张出租车牌照曾逼近百万。如今不但牌照价格暴跌，人员也在不断流失。

　　“现在在上海开出租赚不到钱，本地年轻人又不愿意开，不少公司想起了我们这些老头子。”张强说道。

　　在网约车出现后，出租车在上一轮打车大战中的历史使命暂时终结了。由于网约车的出现、使用习惯的改变，扬招出租车的用户越来越少。订单减少，使得出租车司机的收入下降，从业人员流失，车辆陈旧，管理松散，服务体验差，进而恶性循环。

　　一同被延缓的还有出租车市场的数字化进程，尽管国内出租车是天然合规的运力，却只有不到10%的线上化率，这使得各大出行平台重新看到了市场潜力。

　　除了一直深耕出租车市场的嘀嗒，包括上海、杭州、北京在内的多个城市，各家布局出租车的出行平台也针对司机或是乘客端开启了收费模式。同时，滴滴、高德、T3出行已经先后宣布了针对出租车行业困境的解决方案。

　　不过，出行平台重返出租车市场，所面对的形势更为严峻。出租车公司作为昔日的垄断者站出来抨击出行平台垄断；而部分出租车司机虽然深知线上化可以帮自己获得更多的订单，但更担心算法和数字化系统的管理所带来的束缚感。

　　这既是出租车行业的囚徒困境，也是出行平台再次攻城略地前必须要解决的问题。

　　从业者变少，有出租车公司招募退休人员

　　“如今，上海网约车有40万，出租车却只有5万。”张强表示，今年受疫情影响又有不少出租车闲置，据他自己估算可能真正在路上跑的出租车只有4万多。

　　出行平台诞生的8年来，出租车行业起起伏伏。根据公开数据，2013年前行业的年客运量增长率在3%以上。在出行平台出行后，尤其是快车、专车等产品面世后，乘坐出租车的用户越来越少。

　　根据交通运输部发布的数据，2013年底，我国共有出租车134万辆，企业8000余家，出租车驾驶员260多万人。然而到了2019年，交通运输部发布的《2019年交通运输行业发展统计公报》显示，全国拥有巡游出租车139.16万辆，按照每辆车配备2名司机估计，2019年我国出租车驾驶员约为278万人。

　　显而易见，尽管消费者的出行需求与日俱增，但出租车行业的规模并没有明显的变化。当因垄断而得到的特权丧失殆尽，出租车司机与企业自然很难适应这样的落差。行业的停滞不前，带来的是管理体系的固化。

　　“我们这种小公司，多年来一直维持着20辆出租车的规模”。张强表示，按5年报废的规矩，自己的车原本在今年就该退出，但公司并没有严格执行。

　　此外，由于1995年6月通过的《上海市出租汽车管理条例》，第十一条明确规定“出租汽车驾驶员必须有本市常住户籍”。该“条例”至今先后经过6次修正，但都未涉及户籍相关条款。因此，一直以来，上海的出租车司机资格都要求是本地人。

　　但随着出租车行业的整体下行，本地从业者越来越少。钛媒体APP了解到，上海市曾允许出租车行业试用了一批外省市户籍驾驶员，名额从1500人到最终的3500人，但对于运力来说是杯水车薪。

　　“我们公司已经开始招募退休人员开出租了。”张强无奈的说道。

　　相当一部分出租车司机排斥出行平台

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　　对此，T3出行CEO崔大勇在日前接受钛媒体APP专访时表示，T3在决定布局出租车行业前，做了不少调查。他们团队发现，从乘客体验上讲，车辆破旧，司机态度差。“现在不少乘客是网约车约不到车了，没有办法了才会打出租车。”他说。

　　而在司机方面，由于巡游等约车方式接单的概率不断降低，线上化的需求在增加。至于出租车公司，对员工也缺乏有效的管理手段，盈利空间有限，盈利状况差异较大。

　　杭州的出租车司机李伟告诉钛媒体APP，尽管杭州的出租车司机群体并非像上海那样年轻人少，但要想收入高就需要不停地跑。

　　李伟给钛媒体APP算了笔帐，自己每天开够14个小时左右，抛去份子钱，一天平均能赚到400块左右。“不低于这个收入，我在这个城市才能立足”。

　　钛媒体APP了解到，已经走下坡路的出租车行业并非没有积极寻求线上化的解决方案。比如上海的强生还曾经推出过出租车叫车应用，然而效果不佳。

　　即便如此，出租车行业对出行平台仍然抱着谨慎的态度。

　　“我更喜欢在虹桥待着，这里有吃有喝有客人。”张强告诉钛媒体APP，平台往往会依据用户评价以及在线时长等因素给司机派单，虽然自己也注册了几家平台，然而并不愿意受平台过多的约束，也不想接短单。

　　抱着张强这样想法的司机并不在少数，比如个体出租车群体较大的天津市，一位业内人士告诉钛媒体APP，个体司机中间有相当一部分司机排斥出行平台所谓的数字化改造。

　　显然，尽管出行平台来势汹汹，但谁都未必十拿九稳。

　　出行平台尝试对出租车司机收费

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　　毫无疑问，出租车市场仍然有挖掘的价值。

　　根据根据Frost & Sullivan弗若斯特沙利文咨询公司发布的报告，2019年在出租车扬招、出租车网约、网约车、顺风车构成的GTV总额7119亿的中国四轮出行市场中，出租车仍占据68.6%的份额，并预期到2025年以53.9%的市场份额继续保持第一。同时，出租车扬招依然占据出租车总交易额的96.3%。

　　报告预测未来5年，扬招也将继续与网招平行发展。这些数据表明，出租车是中国四轮出行市场中最大的细分市场，市场规模远超网约车。

　　出租车租价缺少市场化调节，带来了供需的僵化，这也是行业长期无法快速发展的根本原因。

　　针对这个问题，钛媒体APP发现，随着各家平台陆续布局出租车市场，收费成了普遍现象。除了最早开始收费的嘀嗒，目前，包括上海、杭州、北京几个主要城市，包括滴滴、高德在内的多家出行平台都尝试对出租车司机收取信息服务费。

　　“人家做平台的不可能一直免费给我们用软件啊。”李伟告诉钛媒体APP，目前杭州地区，以滴滴为例，3公里以内不收费，3到6公里0.5元，6到10公里为1.8元，以此类推，5元封顶。

　　目前来看，各家主要是在给司乘补贴的基础上，小范围针对长距离开展收费，会形成以租价为基准，上下小幅度的价格波动，相当于对出租车价格做市场化的微调。

　　钛媒体APP了解到，各家试行的收费的比例和幅度都不高，算是比较合理的探索和尝试。其中，嘀嗒在出租车领域的发力点主要在中国出租车扬招业务的数字化上。

　　根据其此前发布的招股书，在出租车业务上，嘀嗒着重开拓了“智慧出租车”新业务，推出“出租车打车助手”和“智慧码”，打通乘客、司机、计价器、顶灯、车辆、出租车公司、管理部门之间的数据连接，为扬招业态提升效率服务和体验提供数字化解决方案。截至目前，嘀嗒已与西安、沈阳、徐州、南京4个城市开展全面智慧出租车合作。

　　同时，嘀嗒还于2018年8月，面向出租车公司推出凤凰出租车云平台，目标是改善出租车公司管理、优化运营效率，截至2020年9月28日，该平台已为55个城市中的近700家出租车公司提供服务。

　　只靠司机端收取的服务费，平台方很难盈利

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　　至于滴滴，则是基于平台流量优势，利用信息化、市场化手段升线上叫车率，帮助司机降低空驶率，提升接单效率。2020年9月1日，滴滴发布公告将旗下“滴滴出租车”业务升级为“快的新出租”，同时宣布投入1亿元专项补贴，为出租车乘客发放打车券拉动消费。

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