出租车与网约车发展之谈

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  “滴滴的出租车业务并没有盈利的KPI,”一位滴滴内部人士向钛媒体APP透露,目前快的新出租暂时不考虑盈利,而是希望帮助行业转型升级融合发展。虽然快的新出租会收取少量服务费,但主要用于反哺市场,提升单量,以及持续升级服务。同时,还会严厉打击作弊、黑产,提升出租车信息化管理水平,为出租车师傅提供超亿元专项补贴及吃饭、加油等福利。

  

  高德同样也没闲着,在11月26日宣布,启动“好的出租”计划,计划一年内完成100万辆出租车巡网融合改造,帮助300家出租车企业数字化升级。高德的业务逻辑在于:

  

  高德不自营网约车,坚持聚合平台,对所有接入平台的出行企业公平派单。帮助出租车进行数字化,让出租车可以线上接单,出租车和网约车重新回到公平竞争的地位上

  

  除了模式(生态)之外,高德地图在交通行业的技术、数据能力较强,有各种智慧交通业务的落地,既可以着眼于城市综合交通运输体系,发展出租车业务,让各种交通方式做更好的协同。

  

  在帮助出租车企业数字化的同时,让企业有数字化运营车辆和管理司机的能力

  

  “这也许会是非常好的市场化尝试”,某平台内部人士对钛媒体APP表示,此前各家对出租车长期采用半公益的运营方式,对于企业来说不是一种可长期维持的健康状态。在他看来,由于不向出租车订单收费,企业可能也没有动力,来主动提升单量,升级服务,或者为行业做更多努力。“如果收费之后的用途将用于行业补贴和信息化改造,这对行业来说有非常正向的意义。”

  

  毫无疑问,调整租价往往需要漫长的讨论流程,而只依靠司机端收取的服务费,平台方短期内也很难盈利,也非长久之计。

  

  这一点在嘀嗒的招股书中也有所体现。招股书中披露,嘀嗒在2019年度完成出租车搭乘网约订单1.1亿份,2019年,嘀嗒出行在出租车网约市场中排名第二。不过,嘀嗒出租车业务在2020年上半年收入仅为1556万元,只占嘀嗒整体营收的5%。

  

  “订单还是滴滴和高德的多。”李伟认为,即使收费已经普遍化,但大部分司机还是只选择流量大的平台接单。

  

  在出租车这个高度碎片化、属地化的市场,出行平台如果只是做导流的生意,只是一个零和游戏,难免陷入补贴大战的泥沼中,最后的结果往往是流量高者、烧钱者通吃。很难把蛋糕做大,也很难从根本上解决出租车行业长期以来的积弊。

  

  那么,出租车行业还有其他的创新机会吗?

  

  车联网将是行业新一轮数字化关键

  

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  8年来,通过对线下场景的线上化,中国互联网发生了翻天覆地的变化。崛起了网约车、O2O、共享单车、新零售、餐饮外卖、长租公寓、社区团购一个又一个风口概念,但每一个所谓的风口准循着烧钱大战、一地鸡毛、赢者通吃的逻辑。

  

  必须指出的,在自由市场的博弈中,理想的结果应该所有的完全理性的参与者都有可能成为赢家。但补贴大战让本应理性发展的互联网,成为过去一段时间最为癫狂的市场。我们不能否认这种打法的确成就了一个又一个行业巨头,但由于竞争不充分,往往在某种程度上让行业裹足不前。

  

  目前,出租车的数字化、信息化已是行业不可逆的趋势。那么除了撮合交易外,还会有什么新机会吗?

  

  “以往平台给出租车公司更多是价值导流,盈利模式只能从订单上着手。”前不久,T3出行发布了T3新享出租,布局出租车市场。与目前行业头部的出行平台不同的是,T3出行的出租车解决方案,更多的是从车联网角度切入市场。

  

  崔大勇认为,要实现出租车行业效率的真正提升,车联网将是行业新一轮数字化的关键。“以前纯导流的话,是不知道你这个车是什么状态的。”在他看来,车联网可以把网约车、出租车甚至自动驾驶进行核心的串联。

  

  如此一来,出租车公司就可以了解车辆的实时状态与订单状态,知道这些司机现在是什么服务状态,每天流水多少,实现透明化的管理。“他就可以打破以前的纯份子钱的方法,也变成一个波动式的奖励方案,使得好的司机挣更多的钱。”

  

  据崔大勇介绍,T3出行的方案除匹配线上需求和线下车辆、为司机智能派单外,目标是实现车机接单、智能顶灯、V.D.R安全防护系统保障等终端升级,同时通过平台能力,提高供需匹配效率;同时,通过管理后台,提高出租车公司管理效率,增强竞争力。

  

  值得注意的是,T3出行针对出租车行业的解决方案,并没有试图与滴滴、高德等大平台在流量上一争高下,而是依托车联网,去挖掘出租车市场大数据甚至是自动驾驶场景的应用价值。

  

  崔大勇向钛媒体APP透露,T3出行所有车辆每天上传到云端的数据超过10TB,其中包括每天1000万公里的真实路况数据和20个城市的本地驾驶数据,海量的数据能够反哺自动驾驶技术不断迭代。

  

  “我们是免费给出租车公司装V.D.R安全防护系统,实际上出租车公司现在自己愿意装,他们觉得提升自己的线上化能力。”崔大勇说道,“目前我们在一条道路上,每20秒就能做一次3D路况数据更新扫描,这件事对自动驾驶是极其关键的。你想一条路20秒能扫描更新,这对未来的无人驾驶简直太重要了。”

  

  据麦肯锡预测,中国自动驾驶规模将突破万亿美元,成为全球最大的自动驾驶出行服务市场。但受制于缺乏真实的应用场景、商业化进程投入成本大、产业化规模受限等因素,自动驾驶仅是实现了从0到1的技术突破。

  

  一位业内人士也向钛媒体APP表示,出行平台们实际上都掌握了海量的数据,但采集与应用的手段并不多,加上涉及到技术与商业伦理,使得大家都比较小心翼翼。

  

  显然,T3出行的意图就是利用这个窗口期,尝试在出行市场的弯道超车。

  

  在崔大勇看来,T3出行拥有超过1400万注册用户,将为自动驾驶产品及车辆带来真实的出行场景支持,不断完善自动驾驶的场景化生态网络。出租车方面的数据和网约车的数据集成以后,这才是大出行的数据。他认为,出租车数据同样可以给驾驶的OEM厂、科技公司进行赋能。

  

  实际上,尽管T3出行对出租车行业的解决方案看上去有点特立独行,但却逐步得到了行业的认同。11月16日,滴滴发布了滴滴与比亚迪合作的首款定制网约车D1。在发布会上,程维判断,网联化、电动化、智能化、共享化才是行业共同的机遇,而D1就是滴滴孵化的第一个新物种。

  

  可以预见的是,随着行业数字化、网联化水平的提升,出租车这个昔日被出行平台弃之如履的赛道,将重新回到出行舞台的中央。

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